ボア１６０ディーゼルエンジン（超ロングストロークで熱効率重視）
■エンジンの特徴
超小型・超軽量・大出力・高性能・高効率・低燃費・低振動・低騒音・耐久性抜群
■構成について
基本～２２連構成：重量＝０.５４～１７.５０４トン、出力＝６２９１～１３万８４２３馬力、構成は、基本、基本×連数で、連数は最大２２連
となります。
■世界最大級ディーゼルエンジンとの比較
●１８連：重量＝１３.５７５トン、出力＝１１万３２５５馬力、パワーウエイトレシオ＝８.３４３馬力／ｋｇ
現在、世界最大級ディーゼルエンジンは、重量＝２３２０トン、出力＝１１万２０８５馬力、パワーウエイトレシオ＝０.０４８馬力／ｋｇ
なので、パワーウエイトレシオが１７４倍になり、重量が１７０分の１以下になります。
★製造時の使用電力を９９％以上削減しますので、製品単価を大幅に削減可能になり、二酸化炭素の排出も大幅に削減します。
■船舶用エンジンとしての活用
●大型船舶のエンジンは、超ロングストロークによる熱効率の優位性と大出力により、クロスヘッドを採用した２ストロークディーゼルエンジン
が独占しています。
独占要因は、クロスヘッドで超ロングストローク化による熱効率の向上と２サイクル化による大出力になる利点があります。
●基本～６連構成：重量＝５４３～３７５５ｋｇ、出力＝６２９１～３万７７５１馬力
大型船舶用２サイクル６９６０～３万９６００馬力ディーゼルエンジン(重量が８６～８４５トン)と出力性能が同等なので、重量が１４０分
の１～２１０分の１程度になります。
★製造時の使用電力を９９％以上削減しますので、製品単価を大幅に削減可能になり、二酸化炭素の排出も大幅に削減します。
★航行速度(エンジン重量が４０分の１で出力が３.５倍で速度が１.５倍になる)の向上により、航行時間短縮と航行燃費削減になりますので、
経費と燃費を大幅に削減して、二酸化炭素の排出も大幅に削減します。
★ねじり振動が殆んど発生しません(４連以上なら発生しない)ので、中間軸は不要になります。
★世界物流の９０％を担う海上物流の経費・燃費・二酸化炭素排出を大幅削減します。
●適用船舶の種類
大型船舶
■航空機用エンジンとしての活用
●航空機ジェットエンジンとの比較
基本～６連構成：重量＝５４３～３７５５ｋｇ、出力＝６２９１～３万７７５１馬力、パワーウエイトレシオ＝１０.１～１１.６馬力／ｋｇ
熱熱効率が３３％程度から６０％以上、巡航速度が低速回転(ジェットエンジンは低速回転にならない)になりますから、燃費を８０％以上
削減します。
航空機ジェットエンジンは高価ですが、極めて安価になりますで経済性に優れます。
航空機ジェットエンジンは騒音に苦慮しますが、消音装置により騒音はなくなります。
航空機ジェットエンジンは高速回転ですが、低速回転になり取扱いが容易になります。
航空機ジェットエンジンは耐久性に問題がありますが、耐久性が著しく向上します。
★航行時の燃費と二酸化炭素の排出を８０％以上削減します。
●航空機の種類
超大型ヘリコプター、超大型旅客機
■次世代航空機(垂直離着陸機)用エンジンとしての活用
基本性能：上昇速度＝５０ｋｍ/時、巡航高度＝８０００ｍ～１００００ｍ、巡航速度＝７５０ｋｍ/時、航続距離＝２万２５００ｋｍ、
上昇時＝１００％パワー(１２分×離着陸回数１０回)、巡航時＝５０％パワー(３０時間)、ホバリング時＝７０％パワー(４時間)
●次世代航空機１：動力システム＝４連×２×２基＝６２５０馬力×１６連相当＝１０万馬力、最大離陸重量＝２５０トン
重量配分：機体＝１２５トン、燃料＝２５トン、ペイロード＝１００トン
●次世代航空機２：動力システム＝４連×２×４基＝６２５０馬力×３２連相当＝２０万馬力、最大離陸重量＝５００トン
重量配分：機体＝２５０トン、燃料＝５０トン、ペイロード＝２００トン
●次世代航空機３：動力システム＝４連×２×８基＝６２５０馬力×６４連相当＝４０万馬力、最大離陸重量＝１０００トン
重量配分：機体＝５００トン、燃料＝１００トン、ペイロード＝４００トン
●次世代航空機４：動力システム＝４連×２×１６基＝６２５０馬力×１２８連相当＝８０万馬力、最大離陸重量＝２０００トン
重量配分：機体＝１０００トン、燃料＝２００トン、ペイロード＝８００トン
●次世代航空機５：動力システム＝６連×２×１６基＝６２５０馬力×１９２連相当＝１２０万馬力、最大離陸重量＝３０００トン
重量配分：機体＝１５００トン、燃料＝３００トン、ペイロード＝１２００トン
燃費：２万２５００ｋｍ航行＋離着陸回数１０回＋ホバリング時間４時間で０．２９４㍑/ｋｇ
※空気重量＝１０００ｃｃ＝１．１９９ｇ(気圧＝１０１３Ｐａ、気温＝２０度、湿度＝５０％)、空燃比＝３０：１、
軽油＝０．０３９９７ｇ/１０００ｃｃ、上昇時＝２０５０ｒｐｍ、巡航時＝１０２５ｒｐｍ、ホバリング時＝１４５０ｒｐｍで計算
■発電用エンジン(ガスエンジン)として活用
ガスエンジンコージェネシステムとしても活用可能
非常用発電・島諸部発電
■軍需用エンジンとしての活用
●海洋用として、潜水艦・中型艦艇のエンジンを超軽量化・超高出力化して、速度・航行距離を２倍以上することが可能になります。
●将来兵器として、レールガン電源に最適
超小型・超軽量・大出力・高性能・高効率・低燃費・低振動・低騒音・耐久性抜群
■構成について
基本～２２連構成：重量＝０.５４～１７.５０４トン、出力＝６２９１～１３万８４２３馬力、構成は、基本、基本×連数で、連数は最大２２連
となります。
■世界最大級ディーゼルエンジンとの比較
●１８連：重量＝１３.５７５トン、出力＝１１万３２５５馬力、パワーウエイトレシオ＝８.３４３馬力／ｋｇ
現在、世界最大級ディーゼルエンジンは、重量＝２３２０トン、出力＝１１万２０８５馬力、パワーウエイトレシオ＝０.０４８馬力／ｋｇ
なので、パワーウエイトレシオが１７４倍になり、重量が１７０分の１以下になります。
★製造時の使用電力を９９％以上削減しますので、製品単価を大幅に削減可能になり、二酸化炭素の排出も大幅に削減します。
■船舶用エンジンとしての活用
●大型船舶のエンジンは、超ロングストロークによる熱効率の優位性と大出力により、クロスヘッドを採用した２ストロークディーゼルエンジン
が独占しています。
独占要因は、クロスヘッドで超ロングストローク化による熱効率の向上と２サイクル化による大出力になる利点があります。
●基本～６連構成：重量＝５４３～３７５５ｋｇ、出力＝６２９１～３万７７５１馬力
大型船舶用２サイクル６９６０～３万９６００馬力ディーゼルエンジン(重量が８６～８４５トン)と出力性能が同等なので、重量が１４０分
の１～２１０分の１程度になります。
★製造時の使用電力を９９％以上削減しますので、製品単価を大幅に削減可能になり、二酸化炭素の排出も大幅に削減します。
★航行速度(エンジン重量が４０分の１で出力が３.５倍で速度が１.５倍になる)の向上により、航行時間短縮と航行燃費削減になりますので、
経費と燃費を大幅に削減して、二酸化炭素の排出も大幅に削減します。
★ねじり振動が殆んど発生しません(４連以上なら発生しない)ので、中間軸は不要になります。
★世界物流の９０％を担う海上物流の経費・燃費・二酸化炭素排出を大幅削減します。
●適用船舶の種類
大型船舶
■航空機用エンジンとしての活用
●航空機ジェットエンジンとの比較
基本～６連構成：重量＝５４３～３７５５ｋｇ、出力＝６２９１～３万７７５１馬力、パワーウエイトレシオ＝１０.１～１１.６馬力／ｋｇ
熱熱効率が３３％程度から６０％以上、巡航速度が低速回転(ジェットエンジンは低速回転にならない)になりますから、燃費を８０％以上
削減します。
航空機ジェットエンジンは高価ですが、極めて安価になりますで経済性に優れます。
航空機ジェットエンジンは騒音に苦慮しますが、消音装置により騒音はなくなります。
航空機ジェットエンジンは高速回転ですが、低速回転になり取扱いが容易になります。
航空機ジェットエンジンは耐久性に問題がありますが、耐久性が著しく向上します。
★航行時の燃費と二酸化炭素の排出を８０％以上削減します。
●航空機の種類
超大型ヘリコプター、超大型旅客機
■次世代航空機(垂直離着陸機)用エンジンとしての活用
基本性能：上昇速度＝５０ｋｍ/時、巡航高度＝８０００ｍ～１００００ｍ、巡航速度＝７５０ｋｍ/時、航続距離＝２万２５００ｋｍ、
上昇時＝１００％パワー(１２分×離着陸回数１０回)、巡航時＝５０％パワー(３０時間)、ホバリング時＝７０％パワー(４時間)
●次世代航空機１：動力システム＝４連×２×２基＝６２５０馬力×１６連相当＝１０万馬力、最大離陸重量＝２５０トン
重量配分：機体＝１２５トン、燃料＝２５トン、ペイロード＝１００トン
●次世代航空機２：動力システム＝４連×２×４基＝６２５０馬力×３２連相当＝２０万馬力、最大離陸重量＝５００トン
重量配分：機体＝２５０トン、燃料＝５０トン、ペイロード＝２００トン
●次世代航空機３：動力システム＝４連×２×８基＝６２５０馬力×６４連相当＝４０万馬力、最大離陸重量＝１０００トン
重量配分：機体＝５００トン、燃料＝１００トン、ペイロード＝４００トン
●次世代航空機４：動力システム＝４連×２×１６基＝６２５０馬力×１２８連相当＝８０万馬力、最大離陸重量＝２０００トン
重量配分：機体＝１０００トン、燃料＝２００トン、ペイロード＝８００トン
●次世代航空機５：動力システム＝６連×２×１６基＝６２５０馬力×１９２連相当＝１２０万馬力、最大離陸重量＝３０００トン
重量配分：機体＝１５００トン、燃料＝３００トン、ペイロード＝１２００トン
燃費：２万２５００ｋｍ航行＋離着陸回数１０回＋ホバリング時間４時間で０．２９４㍑/ｋｇ
※空気重量＝１０００ｃｃ＝１．１９９ｇ(気圧＝１０１３Ｐａ、気温＝２０度、湿度＝５０％)、空燃比＝３０：１、
軽油＝０．０３９９７ｇ/１０００ｃｃ、上昇時＝２０５０ｒｐｍ、巡航時＝１０２５ｒｐｍ、ホバリング時＝１４５０ｒｐｍで計算
■発電用エンジン(ガスエンジン)として活用
ガスエンジンコージェネシステムとしても活用可能
非常用発電・島諸部発電
■軍需用エンジンとしての活用
●海洋用として、潜水艦・中型艦艇のエンジンを超軽量化・超高出力化して、速度・航行距離を２倍以上することが可能になります。
●将来兵器として、レールガン電源に最適
設計解析ソフトと設計解析について
【設計解析ソフトの意義】
設計解析ソフトは、設計不備を未然に防止して製造段階における不具合をなくす重要な役割があります。
ゆえに、エンジン開発において設計解析ソフトが最重要な役割を担っており、開発期間の短縮や開発費用を抑えるために必要不可欠な技術にな
ります。
また、エンジン設計やエンジン動作を最適化して具現化するもので、ソフトウエアなしで革新エンジンの設計開発は考えられません。
▼クランク部設計解析
クランク機構部を設計するもので、クランクピン回転半径・揺動アーム揺動半径・ローター最小半径・シリンダボア・揺動軸～クランク軸の距
離を入力して、ローター最大半径・揺動アーム傾き角度・ピストン揺動角度・コンロッド長さ・コンロッド傾き角度・ピストンストローク・単
動式換算の１気筒排気量・ボア比を求めます。
▼シリンダー部設計解析
シリンダー各部を設計するもので、遥動軸～カム軸の距離・カム軸～吸排気バルブ先端部の距離・バルブリフト量・メタルガスケットの厚さ・
吸排気バルブ軸～燃焼室端部の距離・遥動軸～ピストン接合部までの距離・ピストン接合部の長さ・ローター最小半径・ローター最大半径・ロ
ーター中心半径・シリンダーヘッド接合部半径・シリンダーブロック半径・メタルガスケット湾曲部半径・ピストン先端部までの傾き・ピスト
ン揺動角度の半分を入力して、シリンダーヘッドの傾き・バルブ位置・ガスケット長さ・トルク動作位置・トルク向上率・給排気動作位置・給
排気向上率・給排気離芯率・燃焼室体積・燃焼室表面積・圧縮比・ＳＶ比・組み付け可否を求めます。
▼バルブ干渉解析
吸排気バルブの干渉を解析するもので、クランクピン回転半径・揺動アーム遥動半径・遥動軸～クランク軸の距離・遥動軸～カム軸の距離・カ
ム軸～吸排気バルブの距離・遥動軸～ピストン接合部までの距離・ピストン接合部の長さ・ピストン先端部までの傾き・ピストン遥動角度・吸
気バルブ半径・排気バルブ半径を入力して、クランク回転角度毎における吸排気バルブとピストンの距離を求めます。
▼エンジン動作解析
エンジン動作をシミュレーションするもので、クランク回転半径・揺動アーム揺動半径・揺動軸～クランク軸の距離・シリンダボア・ローター
中心半径・ピストン＋ローター部往復質量を入力して、エンジン回転数毎のピストン平均速度・最大慣性力(加速時)・最小慣性力(減速時)・最
大合力(正回転方向)・最小合力(逆回転方向)・最大コンロッド荷重・最大クランク荷重を求めて、連続最大回転数と最大回転数を決定して構成
毎のエンジン出力を求めます。
また、エンジン回転数毎のエンジン構成別のエンジン出力軸トルクとエンジン慣性トルクも求めます。
▼マウント荷重解析
クランク回転半径・揺動アーム揺動半径・揺動軸～クランク軸の距離・シリンダボア・ローター中心半径・ピストン＋ローター部往復質量・マ
ウント位置・マウント個数を入力して、エンジン回転数毎の最大マウント荷重を求めます。
▼ローター荷重解析
クランク回転半径・揺動アーム揺動半径・揺動軸～クランク軸の距離・シリンダボア・ピストン先端部までの傾き・ローター荷重半径・ロータ
ー荷重幅を入力して、ローターに掛かるローター最大静荷重とローター動荷重を求めます。
▼エンジン設計解析
設計解析は耐久性を求めるもので、耐久性は極めて重要な因子であり設計する上での最重要課題になります。
①限界トルクの計算
回転体におけるローター・クランクシャフト・ギア・出力シャフトの限界トルクに対する安全係数を求めます。
②限界荷重の計算
エンジン構造物におけるシリンダー・シリンダーヘッド・ピストン・ローター・ローターピン・コンロッド・クランクシャフトの限界荷重に
対する安全係数を求めます。
③滑り軸受PV値(面圧と速度の積)の計算
回転部におけるコンロッド大端部ブッシュ・クランクメインブッシュ・クランクブッシュ・ローターブッシュのPV値を求めます。
④転がり軸受定格寿命の計算
最大回転数における出力シャフト軸受・カムシャフト軸受の定格寿命を求めます。
設計解析ソフトは、設計不備を未然に防止して製造段階における不具合をなくす重要な役割があります。
ゆえに、エンジン開発において設計解析ソフトが最重要な役割を担っており、開発期間の短縮や開発費用を抑えるために必要不可欠な技術にな
ります。
また、エンジン設計やエンジン動作を最適化して具現化するもので、ソフトウエアなしで革新エンジンの設計開発は考えられません。
▼クランク部設計解析
クランク機構部を設計するもので、クランクピン回転半径・揺動アーム揺動半径・ローター最小半径・シリンダボア・揺動軸～クランク軸の距
離を入力して、ローター最大半径・揺動アーム傾き角度・ピストン揺動角度・コンロッド長さ・コンロッド傾き角度・ピストンストローク・単
動式換算の１気筒排気量・ボア比を求めます。
▼シリンダー部設計解析
シリンダー各部を設計するもので、遥動軸～カム軸の距離・カム軸～吸排気バルブ先端部の距離・バルブリフト量・メタルガスケットの厚さ・
吸排気バルブ軸～燃焼室端部の距離・遥動軸～ピストン接合部までの距離・ピストン接合部の長さ・ローター最小半径・ローター最大半径・ロ
ーター中心半径・シリンダーヘッド接合部半径・シリンダーブロック半径・メタルガスケット湾曲部半径・ピストン先端部までの傾き・ピスト
ン揺動角度の半分を入力して、シリンダーヘッドの傾き・バルブ位置・ガスケット長さ・トルク動作位置・トルク向上率・給排気動作位置・給
排気向上率・給排気離芯率・燃焼室体積・燃焼室表面積・圧縮比・ＳＶ比・組み付け可否を求めます。
▼バルブ干渉解析
吸排気バルブの干渉を解析するもので、クランクピン回転半径・揺動アーム遥動半径・遥動軸～クランク軸の距離・遥動軸～カム軸の距離・カ
ム軸～吸排気バルブの距離・遥動軸～ピストン接合部までの距離・ピストン接合部の長さ・ピストン先端部までの傾き・ピストン遥動角度・吸
気バルブ半径・排気バルブ半径を入力して、クランク回転角度毎における吸排気バルブとピストンの距離を求めます。
▼エンジン動作解析
エンジン動作をシミュレーションするもので、クランク回転半径・揺動アーム揺動半径・揺動軸～クランク軸の距離・シリンダボア・ローター
中心半径・ピストン＋ローター部往復質量を入力して、エンジン回転数毎のピストン平均速度・最大慣性力(加速時)・最小慣性力(減速時)・最
大合力(正回転方向)・最小合力(逆回転方向)・最大コンロッド荷重・最大クランク荷重を求めて、連続最大回転数と最大回転数を決定して構成
毎のエンジン出力を求めます。
また、エンジン回転数毎のエンジン構成別のエンジン出力軸トルクとエンジン慣性トルクも求めます。
▼マウント荷重解析
クランク回転半径・揺動アーム揺動半径・揺動軸～クランク軸の距離・シリンダボア・ローター中心半径・ピストン＋ローター部往復質量・マ
ウント位置・マウント個数を入力して、エンジン回転数毎の最大マウント荷重を求めます。
▼ローター荷重解析
クランク回転半径・揺動アーム揺動半径・揺動軸～クランク軸の距離・シリンダボア・ピストン先端部までの傾き・ローター荷重半径・ロータ
ー荷重幅を入力して、ローターに掛かるローター最大静荷重とローター動荷重を求めます。
▼エンジン設計解析
設計解析は耐久性を求めるもので、耐久性は極めて重要な因子であり設計する上での最重要課題になります。
①限界トルクの計算
回転体におけるローター・クランクシャフト・ギア・出力シャフトの限界トルクに対する安全係数を求めます。
②限界荷重の計算
エンジン構造物におけるシリンダー・シリンダーヘッド・ピストン・ローター・ローターピン・コンロッド・クランクシャフトの限界荷重に
対する安全係数を求めます。
③滑り軸受PV値(面圧と速度の積)の計算
回転部におけるコンロッド大端部ブッシュ・クランクメインブッシュ・クランクブッシュ・ローターブッシュのPV値を求めます。
④転がり軸受定格寿命の計算
最大回転数における出力シャフト軸受・カムシャフト軸受の定格寿命を求めます。
製作詳細図面の内容［図面（基本）：A0サイズ］
シリンダーブロック上下 シリンダーブロック上下冶具加工 シリンダーブロック上下微細加工
シリンダーブロック追加工 シリンダーブロックウォータージャケット シリンダーヘッド左右
シリンダーヘッド吸排気口 シリンダーヘッドウォータージャケット シリンダーヘッド吸排気口ガイド
シリンダーヘッド中子 シリンダーヘッドカバー左右 シリンダーヘッドカバー中子
クランクケース クランクケース追加工 ギアケース(単体・基本)
ギアケース(連用) ガスケット 排気マニホールド
排気マニホールド(連用) 排気マニホールドの構成部品 吸気マニホールド
ピストン半割 ピストン半割中子 ローター
ローター中子 ローターリング 出力シャフト(基本)
出力シャフト(連用)
シリンダーブロック追加工 シリンダーブロックウォータージャケット シリンダーヘッド左右
シリンダーヘッド吸排気口 シリンダーヘッドウォータージャケット シリンダーヘッド吸排気口ガイド
シリンダーヘッド中子 シリンダーヘッドカバー左右 シリンダーヘッドカバー中子
クランクケース クランクケース追加工 ギアケース(単体・基本)
ギアケース(連用) ガスケット 排気マニホールド
排気マニホールド(連用) 排気マニホールドの構成部品 吸気マニホールド
ピストン半割 ピストン半割中子 ローター
ローター中子 ローターリング 出力シャフト(基本)
出力シャフト(連用)
製作詳細図面の内容［図面：A1サイズ］
ローターブッシュ１ ローターブッシュ２ ローターオイル漏れリング
シリンダーブロック位置決めピン シリンダーヘッドボルト台 シリンダーヘッドリング
シリンダーヘッドリング張力バネ クランクケースリング クランクケースオイル止め１
クランクケースオイル止め２ クランクケースオイル止め３ クランクケース位置決めピン
出力ギアオイル噴霧管 六角穴付きボルト（Ｍ３×７） 六角穴付きボルト（Ｍ５×１２）
六角穴付きボルト（Ｍ５×１６） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×２２） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×３５．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×４０．５） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×８９．５） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×１３９．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１４２） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×１６９） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×１７０）
ピストン締結リング ピストンリング ピストンリング張力バネ
ピストン内オイル供給管 ピストンオイル供給管 ピストン内オイル供給管位置決めピン
ローターシャフト１ ローターシャフト２ ローターリング押さえバネ
ローターリング押さえバネボルト ローターリング回り止め ローター内ピストンオイル供給管
ローター内オイル供給管 ローターブッシュオイル供給管 ローターオイル止め
ローターピン コンロッド コンロッド小端部ブッシュ
コンロッド大端部ブッシュ コンロッドオイル止め クランクシャフト前側
クランクシャフト後側 クランクギア クランクギア取付ピン
クランクシャフトメインブッシュ クランクシャフトブッシュ クランクシャフトオイル止め
カムシャフト ノズル噴射順序 カムギア大
カムギア小 カムギア小取付ピン 出力ギア（基本）
出力ギア（２連） 出力ギア（４連） 出力ギア（６連）
出力ギア（８連） 出力ギア（１０連・１２連） 出力ギア（１４連）
出力ギア(１６～２２連) 吸気バルブ 排気バルブ
バルブリフター スプリングリテーナー バルブコッター
バルブステムシール 吸気バルブガイド 排気バルブガイド
吸気バルブシート 排気バルブシート バルブスプリングシート
バルブリフタースプリング バルブスプリング マウント
シリンダーブロック位置決めピン シリンダーヘッドボルト台 シリンダーヘッドリング
シリンダーヘッドリング張力バネ クランクケースリング クランクケースオイル止め１
クランクケースオイル止め２ クランクケースオイル止め３ クランクケース位置決めピン
出力ギアオイル噴霧管 六角穴付きボルト（Ｍ３×７） 六角穴付きボルト（Ｍ５×１２）
六角穴付きボルト（Ｍ５×１６） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×２２） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×３５．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×４０．５） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×８９．５） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×１３９．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１４２） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×１６９） 六角穴付きボルト（Ｍ１０×１７０）
ピストン締結リング ピストンリング ピストンリング張力バネ
ピストン内オイル供給管 ピストンオイル供給管 ピストン内オイル供給管位置決めピン
ローターシャフト１ ローターシャフト２ ローターリング押さえバネ
ローターリング押さえバネボルト ローターリング回り止め ローター内ピストンオイル供給管
ローター内オイル供給管 ローターブッシュオイル供給管 ローターオイル止め
ローターピン コンロッド コンロッド小端部ブッシュ
コンロッド大端部ブッシュ コンロッドオイル止め クランクシャフト前側
クランクシャフト後側 クランクギア クランクギア取付ピン
クランクシャフトメインブッシュ クランクシャフトブッシュ クランクシャフトオイル止め
カムシャフト ノズル噴射順序 カムギア大
カムギア小 カムギア小取付ピン 出力ギア（基本）
出力ギア（２連） 出力ギア（４連） 出力ギア（６連）
出力ギア（８連） 出力ギア（１０連・１２連） 出力ギア（１４連）
出力ギア(１６～２２連) 吸気バルブ 排気バルブ
バルブリフター スプリングリテーナー バルブコッター
バルブステムシール 吸気バルブガイド 排気バルブガイド
吸気バルブシート 排気バルブシート バルブスプリングシート
バルブリフタースプリング バルブスプリング マウント
ボア１６０ディーゼルエンジン３ＤＣＡＤデータについて
★★★★★★★★★★ ダウンロード解凍してください ★★★★★★★★★★
■データ形式
データ形式は、多用されているＡｕｔｏＣＡＤ形式に変換出力しました。
■３ＤＣＡＤデータの役割とお願い
●詳細設計図面では分かりにくい立体的なイメージを分かりやすくします。
●切断して切断面を確認してください。
●体積を求めて部品重量を確認してください。
■３ＤＣＡＤデータ（ＡｕｔｏＣＡＤ形式ファイル）
ガスケット ローター
カムギア小 ローターオイル止め
カムギア小取付ピン ローターオイル漏れリング
カムギア大 ローターシャフト１
カムシャフト（前側） ローターシャフト２
カムシャフト（後側） ローターピン
ギアケース（基本） ローターブッシュ１
ギアケース（２連） ローターブッシュ２
ギアケース（４連） ローターブッシュオイル供給管
ギアケース（６連） ローターリング
ギアケース（８連） ローターリング押さえバネ
ギアケース（１０・１２連） ローターリング押さえバネボルト
ギアケース（１４連） ローターリング回り止め
ギアケース（１６連～２２連） ローター内オイル供給管
クランクギア ローター内ピストンオイル供給管
クランクギア取付ピン 吸気バルブ
クランクケース 吸気バルブガイド
クランクケースオイル止め１ 吸気バルブシート
クランクケースオイル止め２ 吸気マニホールド
クランクケースオイル止め３ 排気バルブ
クランクケースリング 排気バルブガイド
クランクケース位置決めピン 排気バルブシート
クランクシャフトオイル止め 排気マニホールド（基本）
クランクシャフトブッシュ 排気マニホールド（連用）
クランクシャフトメインブッシュ 出力ギア（基本）
クランクシャフト前側 出力ギア（２連）
クランクシャフト後側 出力ギア（４連）
コンロッド 出力ギア（６連）
コンロッドオイル止め 出力ギア（８連）
コンロッド小端部ブッシュ 出力ギア（１０連・１２連）
コンロッド大端部ブッシュ 出力ギア（１４連）
シリンダーブロック 出力ギア（１６連～２２連）
シリンダーブロック位置決めピン 出力ギアオイル噴霧管
シリンダーヘッド 出力シャフト（基本）
シリンダーヘッドカバー 出力シャフト（２連）
シリンダーヘッドボルト台 出力シャフト（４連）
シリンダーヘッドリング 出力シャフト（６連）
シリンダーヘッドリング張力バネ 出力シャフト（８連）
スプリングリテーナー 出力シャフト（１０連）
バルブコッター 出力シャフト（１２連）
バルブステムシール 出力シャフト（１４連）
バルブスプリング 出力シャフト（１６連）
バルブスプリングシート 出力シャフト（１８連）
バルブリフター 出力シャフト（２０連）
バルブリフタースプリング 出力シャフト（２２連）
ピストンオイル供給管 両角キー（１２×６×１４）
ピストンリング 両角キー（１６×８×５４）
ピストンリング張力バネ 六角穴付きボルト（Ｍ３×７）
ピストン締結リング 六角穴付きボルト（Ｍ５×１２）
ピストン内オイル供給管 六角穴付きボルト（Ｍ５×１６）
ピストン内オイル供給管位置決めピン 六角穴付きボルト（Ｍ１０×２２）
ピストン半割 六角穴付きボルト（Ｍ１０×３５．５）
マウント 六角穴付きボルト（Ｍ１０×４０．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×８９．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１３９．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１４２）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１６９）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１７０）
■データ形式
データ形式は、多用されているＡｕｔｏＣＡＤ形式に変換出力しました。
■３ＤＣＡＤデータの役割とお願い
●詳細設計図面では分かりにくい立体的なイメージを分かりやすくします。
●切断して切断面を確認してください。
●体積を求めて部品重量を確認してください。
■３ＤＣＡＤデータ（ＡｕｔｏＣＡＤ形式ファイル）
ガスケット ローター
カムギア小 ローターオイル止め
カムギア小取付ピン ローターオイル漏れリング
カムギア大 ローターシャフト１
カムシャフト（前側） ローターシャフト２
カムシャフト（後側） ローターピン
ギアケース（基本） ローターブッシュ１
ギアケース（２連） ローターブッシュ２
ギアケース（４連） ローターブッシュオイル供給管
ギアケース（６連） ローターリング
ギアケース（８連） ローターリング押さえバネ
ギアケース（１０・１２連） ローターリング押さえバネボルト
ギアケース（１４連） ローターリング回り止め
ギアケース（１６連～２２連） ローター内オイル供給管
クランクギア ローター内ピストンオイル供給管
クランクギア取付ピン 吸気バルブ
クランクケース 吸気バルブガイド
クランクケースオイル止め１ 吸気バルブシート
クランクケースオイル止め２ 吸気マニホールド
クランクケースオイル止め３ 排気バルブ
クランクケースリング 排気バルブガイド
クランクケース位置決めピン 排気バルブシート
クランクシャフトオイル止め 排気マニホールド（基本）
クランクシャフトブッシュ 排気マニホールド（連用）
クランクシャフトメインブッシュ 出力ギア（基本）
クランクシャフト前側 出力ギア（２連）
クランクシャフト後側 出力ギア（４連）
コンロッド 出力ギア（６連）
コンロッドオイル止め 出力ギア（８連）
コンロッド小端部ブッシュ 出力ギア（１０連・１２連）
コンロッド大端部ブッシュ 出力ギア（１４連）
シリンダーブロック 出力ギア（１６連～２２連）
シリンダーブロック位置決めピン 出力ギアオイル噴霧管
シリンダーヘッド 出力シャフト（基本）
シリンダーヘッドカバー 出力シャフト（２連）
シリンダーヘッドボルト台 出力シャフト（４連）
シリンダーヘッドリング 出力シャフト（６連）
シリンダーヘッドリング張力バネ 出力シャフト（８連）
スプリングリテーナー 出力シャフト（１０連）
バルブコッター 出力シャフト（１２連）
バルブステムシール 出力シャフト（１４連）
バルブスプリング 出力シャフト（１６連）
バルブスプリングシート 出力シャフト（１８連）
バルブリフター 出力シャフト（２０連）
バルブリフタースプリング 出力シャフト（２２連）
ピストンオイル供給管 両角キー（１２×６×１４）
ピストンリング 両角キー（１６×８×５４）
ピストンリング張力バネ 六角穴付きボルト（Ｍ３×７）
ピストン締結リング 六角穴付きボルト（Ｍ５×１２）
ピストン内オイル供給管 六角穴付きボルト（Ｍ５×１６）
ピストン内オイル供給管位置決めピン 六角穴付きボルト（Ｍ１０×２２）
ピストン半割 六角穴付きボルト（Ｍ１０×３５．５）
マウント 六角穴付きボルト（Ｍ１０×４０．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×８９．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１３９．５）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１４２）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１６９）
六角穴付きボルト（Ｍ１０×１７０）
ボア１６０ディーゼルエンジン鋳造部品と中子の３Ｄデータについて
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■データ形式
データ形式は、３Ｄデータ標準であるＳＴＬ形式に変換出力しました。
■鋳造部品３Ｄデータの役割
●鋳造部品を製作するための鋳造部品と中子の３Ｄデータを開示します。
■３ＤＣＡＤデータ（ＳＴＬ形式ファイル）
シリンダーブロック クランクケース
シリンダーブロック中子 ギアケース
シリンダーヘッド ピストン半割
シリンダーヘッド中子(連結) ピストン半割中子
シリンダーヘッドカバー ローター
シリンダーヘッドカバー中子 ローター中子
■データ形式
データ形式は、３Ｄデータ標準であるＳＴＬ形式に変換出力しました。
■鋳造部品３Ｄデータの役割
●鋳造部品を製作するための鋳造部品と中子の３Ｄデータを開示します。
■３ＤＣＡＤデータ（ＳＴＬ形式ファイル）
シリンダーブロック クランクケース
シリンダーブロック中子 ギアケース
シリンダーヘッド ピストン半割
シリンダーヘッド中子(連結) ピストン半割中子
シリンダーヘッドカバー ローター
シリンダーヘッドカバー中子 ローター中子
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